截至2021年，中国新能源汽车产销已连续七年位居世界第一。目前，这个窗口挤满了各行各业的老板和红海。越来越多的资本专注于新能源汽车的衍生产业——动力汽车电池回收。

在过去的两个月里，许多上市公司宣布了新的趋势，加快了动力电池回收业务的布局：

六月八日，天奇股份宣布与海通恒信融资租赁合作，共同打造锂电池回收利用闭环产业链。

6月1日，天赐材料发布公告称，“年产20万吨锂离子电池电解液项目和10万吨锂离子电池回收项目”将用自筹资金投资建设。

早些时候，“锂矿双雄”赣锋锂业、天齐锂业也纷纷宣布进入动力电池回收业务。

电动汽车市场的巨大想象空间是上市公司争相进入市场的主要原因。

未来属于电动汽车。动力电池回收市场作为一个衍生行业，自然有着广阔的发展空间。而且目前回收市场规模还很小，处于早期阶段，属于新玩家的机会比成熟市场大很多。

动力电池原材料价格自去年以来暴涨，供应紧张，动力电池回收景气度不断上升。

然而，赛道爆炸的背后却是僧多粥少、竞争无序、“劣币驱逐良币”的尴尬局面。

据公开资料显示，目前行业内正规企业的产能大量闲置，规模和利润都无法上升，只能视为战略性的长期布局。

在这种背景下，目前火热的动力电池回收市场更像是一个伪窗口。在真正解决了一系列束缚行业发展的问题之后，相关企业的业绩和股价的起飞就顺理成章了。

01机会大，风险高。

像动力汽车电池回收这样的行业很少，蛋糕还没有做大，就有一大群玩家磨刀霍霍，试图分享食物。

根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年国内退役动力电池超过20万吨，市场规模达到100亿元。然而，一年之内，数万家企业迅速涌入只有100亿规模的市场。

天眼查数据显示，我国现有动力电池回收相关企业已有36,000家。2021年新注册企业有24,000家，同比增长6倍以上。

动力电池回收业务的巨大发展空间是吸引新玩家进入游戏的关键因素——既然未来属于新能源汽车时代，那么动力电池回收一定是一条充满发展潜力的新赛道。

上述中国汽车技术研究中心预测，到2025年，中国废旧动力电池回收市场规模将超过400亿元；到2030年，三元锂和磷酸铁锂电池的回收将成为千亿级市场。

在实际操作中，动力电池的回收往往与其他锂电池的回收业务密切相关。EVTank发布的《中国废锂离子电池回收拆解及梯级利用产业发展白皮书(2022年)》预测，2026年中国理论废锂电池回收量将达到231.2万吨，理论市场规模将达到943.2亿元。毫无疑问，这个市场有很大的发展机遇。

但是同时，大量新玩家的鱼贯而入，意味着行业门槛低，竞争无序。

去年12月，工业和信息化部公布了第三批符合《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准条件》的企业名单。目前已有47家企业入围，业内习惯称之为动力电池回收“白名单”。

在实际业务发展过程中，大部分退役动力电池已经流入“白名单”之外的非正规企业，甚至是小企业、小作坊。但正规动力电池回收企业严格按照国家要求经营，配备专业设备、技术和人员，成本较高，投标价格没有竞争力。

比如退役电池属于第九类危险品，需要使用专用运输车辆；袋式除尘器、废气焚烧系统、废水处理设施等。在正常拆卸过程中需要很多成本。

根据该机构EVTank的报告，2020年中国市场锂离子电池理论回收量达到47.8万吨，但实际可统计的真实回收量仅为19.6万吨，占比仅为41%，而实际回收量中仍有大部分企业没有回收资质。

02赚钱难，收益低。

对头部玩家来说，无序竞争无疑是个坏消息：在不合规的小企业的围攻下，头部玩家的规模难以扩大。

目前，即使是格林美、宁德控股子公司邦普循环等领先玩家，其动力电池回收业务对上市公司业绩的贡献仍然很小，甚至可以忽略不计。

例如，格林美在2015年就凭借锂电池回收的经验进入了动力电池回收行业，并在第一批“白名单”中排名第一。但2021年，其动力电池回收业务收入占上市公司总收入的不到1%。

财务报告数据显示，2021年格林美动力电池回收业务实现营业收入1.51亿元，同比增长61.63%，仅占总收入的0.78%。

与此同时，格林美的大部分回收产能都处于闲置状态。目前，格林美动力电池回收产能设计总拆解处理能力为21.5万吨/年，但2021年各类废旧电池和电池废弃物回收能力仅为3万吨左右，动力电池回收能力仅为8407.46吨。邦普循环、天奇等其他头部玩家的情况也差不多。他们的电池回收业务大多是其他类型的锂电池，真正的动力电池回收比例很小。

根据联盟发布的《年度退役动力电池回收行业企业排行榜》，2021年恒创瑞能回收排名第一，废旧动力电池回收量仅为39523吨。

头部玩家还是一样，大部分这两年匆忙进入游戏的新玩家的实际表现可想而知。所以目前企业进入游戏的动力电池回收更多的是出于长期的战略布局，短期内很难看到收益。也有很多新玩家试图用这个来炒概念，拉高市值。

同时，在合规成本高的情况下，动力电池回收业务的盈利能力也非常令人担忧。

动力电池回收市场的盈亏与钴、锂等金属价格的波动密切相关。在去年新一轮锂电池原材料飙升之前，动力电池回收的经济效益相对较低。

特别是磷酸铁锂电池，其残值明显低于三元锂电池。去年两会期间，天能股份董事长张天任指出，回收企业处置磷酸铁锂电池后，产品的销售价格有时会低于处理成本，甚至成本价也无法收回。

当代安普瑞斯科技有限公司相关负责人在接受媒体时也表示，目前回收的动力电池主要是磷酸铁锂电池，其有价金属和材料含量低，回收经济效益低，甚至可能出现亏损；三元锂电池含有大量有价金属和材料，回收经济效益好，但进入市场时间短，尚未进入报废期。

随着2021年锂电池相关原材料(尤其是碳酸锂)价格的快速上涨，这种低收益情况得到了改善。随着碳酸锂价格每年从5万元到50万元不等的火箭上涨，原本没有拆解价值的磷酸铁锂电池已经可以盈利了。因此，大量企业涌入，开始快速布局。

7月4日，格林美在互动平台上回复投资者提问时透露，其动力电池回收的碳酸锂成本比原矿低10%以上。因此(动力电池原材料)的回收在经济上是可持续的。

但从长远来看，周期属性决定了未来原材料价格必然会回到合理的范围。届时，玩家可能会再次面临经济效益低下的问题，甚至动力电池回收业务可能会拖累企业的盈利能力。这对近两年匆忙进入市场的上市公司来说将是一个很大的考验。

03抢资源，促进合作。

产能大量闲置，实际上是动力电池回收市场的常态。

据业内人士计算，2020年中国市场锂离子电池实际可统计的真实回收量约为20万吨，但仅第一批被列入“白名单”的5家企业就已经达到了60万吨的规模，足以处理。

因此，目前动力电池回收行业面临的主要问题不是产能不足，而是可回收电池数量有限。目前影响企业竞争力的关键因素不是技术能力，而是获取废旧动力电池资源的能力。

目前国内回收废旧电池主要有三种模式。第一种模式是动力电池企业通过现有的配送、销售和服务网络渠道进行回收；二是行业联盟由电池制造商、电动汽车制造商或电池租赁公司组成，共同负责电池的回收；三是交给第三方回收企业(包括小作坊)。

有电池厂或整车厂背景的回收企业，如邦普循环，可以依靠母公司的资源获得废旧动力电池；小作坊可以以低成本优势高价“抢货”，而第三方回收企业的正规军则更多地依靠与电池厂和整车厂的合作来获取废旧动力电池资源，锁定上下游客户。

格林美股价表现(2014年至今)

以格林美为例，他在投资者互动平台上表示，已与大众、戴姆勒奔驰、丰田、长安、蔚来、威马、小鹏、亿威锂能、孚能科技等430多家汽车厂商达成战略合作。

从2021年格林美动力电池回收量8407.46吨来看，其与各企业的合作关系深浅不一，所谓的430个“战略合作”有一定的水分。当然，亿威锂能等一些关系密切的合作伙伴已经形成了接近某个联盟的状态。

去年8月，格林美和亿威锂能签署备忘录，亿威锂能向格林美提供报废的镍动力电池和电池废料。从2024年开始，格林美每年将向亿威锂能提供超过1万吨的镍回收产品。两者的合作期限从产品供应开始持续10年。

这种合作是目前主流第三方回收企业普遍采用的合作模式。电池制造商或汽车制造商用废料更换电池材料，不仅可以增加产品价值，还可以保证资源，实现两者的双赢。

另外，电力电池的梯级利用也需要回收企业与电池厂或整车厂的密切合作。

回收电池的最终目的地是拆卸回收，另一个是阶梯利用。当动力电池的实际容量减少到一定程度时，也可以应用于对电池能量密度要求不高的领域，如储能、电动叉车等，实现价值最大化。

通过与电池厂或整车厂的合作，动力电池回收企业可以快速识别退役电池的性能、生命周期等信息，大大降低成本。但是，BMS(电池管理系统)的壁垒涉及到车企和电池厂的梯级利用，是核心技术秘密，不会轻易对外开放。

总的来说，第三方动力电池回收企业要形成紧密的合作关系，获得退役电池资源并不容易。目前国内有数百家新能源汽车公司，近50家主流动力电池制造商，47家回收“白名单”企业，1万多个小作坊。许多利益主体和复杂的竞争关系给产业链的合作带来了很大的困难。

但无论如何，掌握废旧电池资源一直是目前玩家的核心竞争力。企业的成本只有通过规模经济才能被抵消，从而实现盈亏平衡和良性循环，在长期竞争中占据先机。

04写在最后。

“建议由有关部门牵头，出台《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准条件》的配套措施，严厉打击向无处置能力的不合格企业或二手经销商销售废旧电池。”

去年两会期间，天能股份有限公司董事长张天任作为全国人大代表提出了这样的建议。

他的发言指向了当今中国动力电池回收市场的症结，也反映了动力电池回收行业的本质——作为一项环保行业，政策对动力电池回收市场一直有着重要的影响。行业未来发展的关键决定性变量在于政策监管。

虽然随着新能源汽车的快速渗透，动力电池回收市场规模将会爆发，但如果无序的竞争问题得不到解决，无论市场增量有多大，都会被迅速涌入的“小作坊”分享，通过节省环保成本来盈利，挤压正规厂商的生存空间。在这种情况下，动力电池回收轨道将永远是一个伪出口。

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